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Concordia » Despertar Entrerriano
Fecha: 11/05/2025 17:12
Un 10 de mayo, pero de 1973, las obras llegaron a su fin, tras 7.720.000 horas de trabajo, el esfuerzo de 950 obreros y un promedio de 44 técnicos y administrativos. Incluso, la muerte de 12 trabajadores ante la magnitud y el riesgo de las tareas. Según relatan las historias, la gran mayoría eran obreros que sobreexigieron a un ascensor montacargas que se desplomó desde más de 30 metros de altura provocando la muerte de todos sus ocupantes. La décimo segunda muerte, fue la de un técnico italiano que falleció electrocutado al caer la prueba de carga. Un 10 de mayo pero del año 1973 se habilitó uno de los principales viaductos del país. Una obra icónica para los correntinos y chaqueños. Pasaron 52 años de la inauguración del Puente Interprovincial General Manuel Belgrano, una obra de ingeniería icónica que transformó la vida de las comunidades de Chaco y Corrientes. Desde su apertura en 1973, el viaducto no solo conectó físicamente a ambas provincias, sino que se convirtió en un símbolo de identidad regional, un nexo clave para el desarrollo económico, educativo y social del NEA, y un objeto de estudio inagotable para diversas disciplinas. En los años 70” el ingeniero francés Jean Courbon, fue el encargado de diseñar el Puente interprovincial “General Manuel Belgrano”, una importante obra que se constituyó en la principal vía de interconexión regional y habilitó nuevas posibilidades laborales y de crecimiento de las economías y comunidades provinciales, diversificó las opciones en asistencia en salud y estudios universitarios, además de facilitar las relaciones humanas, entre otras infinitas interacciones culturales y sociales. Se trata de una obra de ingeniería de arquitectura icónica, a la que los ciudadanos correntinos de la ciudad Capital de Corrientes en particular -por tener mayor acceso a su estructura, ya que conviven con las bases del viaducto como parte viva de la ciudad- lo incorporaron como un símbolo más de identidad correntina. En el lado chaqueño sin embargo, la cabecera del puente no convive directamente con la comunidad del Barrio San Pedro Pescador, barriada inmediata emplazada al costado del extremo opuesto del puente, como sucede en Corrientes. Lo que no quita la utilidad y la importancia que para los chaqueños significa esta gran obra de ingeniería que fue la primera que se construyó en Argentina sobre el río Paraná. El ingeniero civil Gustavo Vexelman, profesional apasionado en el tema, estudia y educa sobre el Puente General Belgrano en diálogo con UNNE Medios señaló: “He reunido a lo largo de mi vida, material sobre esa importante obra, fotografías y artículos públicos y privados inéditos; además, participé de las obras complementarias del Puente, tras el primer mantenimiento realizado entre los años 1986 y 1987 y también en 2013/2014. En los ‘80, participé como Ingeniero Junior de la primera inspección de obras contratada por la Dirección Nacional de Vialidad para la firma Consulbaires; además, mi primer vínculo con el puente fue familiar por tener un tío que participó de las obras de construcción del Puente”. Su expertise le vale año a año la convocatoria de la Cátedra Práctica Profesional Supervisada (PPS), de la Facultad de Ingeniería de la UNNE (FI-UNNE) a cargo del ingeniero Rolando Horacio Biain, para colaborar con el dictado de algunas clases magistrales para esa materia. Segundo puente: necesidad crítica El ingeniero civil Vexelman habló sobre la importancia sustancial que significó esta estructura de interconexión provincial para la región. “Ni por casualidad, la influencia de su construcción puede ser soslayada en cuanto al progreso de la zona. Es que el puente comenzó siendo una vía de comunicación, una carretera tradicional que luego se transformó -desde hace varios años a la fecha- en una avenida interurbana con necesidades y características muy diferentes para las cuales fue inicialmente pensada”, dijo. Y en esa línea, reflexionó sobre la necesidad de construcción del tan mentado segundo puente interprovincial: “Es realmente una necesidad crítica. Desde hace una década a la fecha, el tránsito por el General Belgrano alcanzó su máxima expresión. Además, la ciudad de Corrientes corre serios riesgos y peligros con el transporte de larga distancia dentro de sus avenidas principales”. Con el mismo énfasis, resaltó “necesitamos un segundo puente, sí, pero el Puente General Belgrano, luego de 52 años de servicio, también requiere de políticas de administración para preservar las estructuras». Peligro de derrumbe: “Una total falacia” Vexelman se refirió a los recientes videos y notas sin sustento científico que abundan por redes sociales, donde se asegura que el Puente puede caer en cualquier momento. “El mayor peligro hoy está en el tráfico fluvial con formaciones entre 10-20.000 tn que franquean la estructura.Esa es una total falacia. Todas son noticias y videos infundados conocidos como «fake news». No poseen ningún sustento científico ni técnico”, aseguró. “Aquí lo cierto es que la pésima comunicación -o lo que es peor, la histórica incomunicación desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)- ayuda a tergiversar cualquier versión irreal que circula. Ahora bien, a las obras hay que mantenerlas y el mayor peligro hoy en el Puente General Belgrano no lo representan las estructuras superiores, sino el tráfico fluvial de formaciones entre 10-20.000 toneladas que se transportan por el río que realizan maniobras complicadas para franquear la estructura”, apuntó el profesional. “La provisión de las defensas definitivas para el Puente es la solución a este peligro estructural -sostiene el ingeniero civil- pero lamentablemente, es una obra muy demorada (desde el 2009) por razones políticas y falta de aptitud técnica del consorcio contratado por la DNV”, expuso. La magnífica estructura proyectada por el ingeniero Jean Courbon fue llevada a cabo por la Dirección Nacional de Vialidad como respuesta a la incesante presión y clamor de las fuerzas vivas de Corrientes y del Chaco acompañando a sus gobiernos de turno desde fines de la década del 40. La ejecución fue desarrollada por empresas internacionales y nacionales para cubrir todos los aspectos, al mismo tiempo supervisadas por personal de la DNV y consultores contratados. Al momento de su inauguración la distancia entre las pilas principales del puente central fue récord mundial en su sistema constructivo al salvar 245 m de luz central. El tránsito se componía al principio de transporte comercial que luego fue aumentando con equipos de mayor porte y al mismo tiempo se intensificó el intercambio de bienes y servicio entre ambas provincias y la región que comprende Formosa, Misiones y Norte de Santa Fe. Es tal el aumento de las interacciones entre ambas riberas y de los transportes de carga y de larga distancia, que el Puente cumple por esta época su máxima capacidad de transporte y operación. Queda pendiente la inexistente administración del viaducto, con un modelo más efectivo que bien podría imitar al exitoso modelo biprovincial del túnel subfluvial entre Santa Fe y Entre Ríos. En el final de esta generosa recorrida informativa, el ingeniero civil Gustavo Vexelman hizo especial hincapié en el orgullo que debemos sentir los ciudadanos de ambas orillas, de poder contar con esta magnífica vía de comunicación. Fuente: Diario El Litoral
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