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» El Ciudadano
Fecha: 06/04/2025 00:13
Claudio de Moya La conexión vial entre Rosario y Victoria fue inaugurada el 22 de mayo de 2003 por el entonces presidente interino Eduardo Duhalde, quien había firmado el DNU que habilitó los fondos del Estado nacional para terminar la obra que estaba paralizada. Fue apurada por los tiempos electorales y, antes, condicionada por los recortes presupuestarios para una infraestructura de enorme costo. La vía que en principio estuvo diseñada con apoyo de pilotes terminó sobre el menos oneroso sistema de terraplenes. Y así «cortó» un ecosistema frágil como el humedal del Delta del Paraná. No sin consecuencias: esa elevación artificial del terreno a lo largo de más de 40 de sus casi 60 kilómetros impone costos ambientales y sociales. Esta semana, decenas de organizaciones le reclamaron al Gobierno nacional por uno de ellos, en medio de otro tembladeral político. Exigieron la instalación de pasafaunas como medida «urgente para reducir la alarmante cantidad de atropellamientos de fauna silvestre y las víctimas fatales (animales y humanas) que ello genera». Teléfono para Mogetta El pedido está encabezado por el Observatorio de lo Silvestre y avalado por más de 70 organizaciones ambientales de todo el país. Por el escrito, se le solicita al Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, la implementación de los conocidos pasafaunas en la Ruta Nacional 174, la «del puente». Esos túneles debieron contemplarse en la misma construcción del corredor, pero no se hicieron entonces ni después. No es un capricho: son dispositivos ampliamente conocidos y estudiados en todo el mundo. Privatización y después El contexto de la iniciativa es el fin de la concesión del corredor que el Ejecutivo decidió no renovar en plan de privatización de la concesión de las rutas que administra Corredores Viales Sociedad Anónima. Es el paso previo a la eliminación de la empresa estatal que administra caminos principales de la Argentina. Un nuevo avance en el paradigma de retiro del Estado y cesión de áreas estratégicas al «mercado». Los firmantes de la nota interpusieron la inquietud en esa instancia. «Durante la reciente audiencia pública sobre la nueva concesión de la ruta, diversas organizaciones ambientalistas presentaron propuestas para mitigar el impacto de la infraestructura vial sobre el ecosistema», señala el comunicado. El texto especifica: «Entre las medidas más relevantes se encuentra la instalación de pasafaunas, estructuras diseñadas para permitir el cruce seguro de la fauna, promoviendo la conectividad ecológica y reduciendo el riesgo de mortalidad por atropellamientos». Franco Peruggino, representante de centro de rescate MundoAparte e integrante de Guardianes del Humedal (que agrupa a entidades entrerrianas y santafecinas) explicó la necesidad de adaptar los pasafaunas al entorno particular de los humedales. Qué tipo de pasafaunas “Proponemos la construcción de túneles camuflados con vegetación autóctona, de manera que los animales los perciban como parte de su hábitat y los utilicen para cruzar por debajo de la ruta sin ser atropellados”, explicó el referente ambientalista. Lo que las organizaciones destacaron son las «experiencias exitosas en otras regiones del país» que demuestran la efectividad de estas soluciones. Un caso es el de Misiones: la Ruta Nacional 101 cuenta con pasafaunas y ecoductos que redujeron «significativamente los accidentes con animales silvestres en zonas de alto valor ecológico». En paralelo, y con la misma finalidad, las organizaciones proponen la reducción de la velocidad máxima a 60 km/h en los tramos críticos de la ruta. También, la implementación de protocolos específicos para condiciones de baja visibilidad como niebla, lluvia o humo. El Observatorio de lo Silvestre y las organizaciones firmantes le pidieron a las autoridades nacionales que incluyan estas medidas en los pliegos licitatorios de la Ruta Nacional 174 «de manera urgente». Y enfatizaron: «Enciende un gran alarma en el ambientalismo pensar que una vez adjudicada la nueva concesión habría que esperar 30 años más para pedir la concreción de los omitidos pasafaunas». Humedal partido al medio «Hubiera sido totalmente diferente si la obra se hubiera hecho sobre pilotes», insistió Peruggino ante la consulta de El Ciudadano. «El hecho de que haya solo 12 sectores sobre pilotes, que se conocen como puentes, y todo el resto sobre terraplenes, fragmentó el ecosistema del humedal. Literalmente, partido al medio», completó el ambientalista. Reptiles y mamíferos Los más afectados por los atropellamientos en la ruta 174, explicó Peruggino, son reptiles y mamíferos. Enumeró: coipos, carpinchos, yacarés, tortugas de río, nutrias (conocidas como lobitos de río, aguará popé), gatos monteses y zorros son las especies registradas en atropellamientos sobre la conexión interprovincial. Además, entre las víctimas se cuentan las aves carroñera, que cuando bajan a alimentarse de los cadáveres también suelen terminar bajo las ruedas de los vehículos. El caso de las tortugas es particularmente grave. El referente de MundoAparte explicó que en la época de reproducción buscan las partes altas del humedal para poner los huevos y así poner sus crías a salvo de las crecidas. Pero hoy, el instinto está atravesado y contrariado por la intervención humana: el lugar más alto en el humedal es el terraplén de la ruta, donde acecha el peligro del tránsito. Un registro que nunca se hizo Los atropellamientos de animales están profusamente testimoniados por los habitantes y visitantes de las islas, pero no hay un registro oficial. La responsabilidad de llevarlo a cabo era de la concesionaria que ahora se retira, Caminos Río Uruguay (Crusa). Peruggino recordó que nunca lo hizo. Las denuncias sobre ese otro verdadero ecocidio de fauna autóctona no faltaron. Desde el colectivo El Paraná No se Toca hasta la Defensoría del Pueblo las expusieron a lo largo de los años. Pero nada se hizo al respecto. La frecuencia de los atropellamientos de animales se incrementó e hizo más visible a partir de los incendios sucedidos en el humedal del Paraná desde 2020. Miles de ejemplares terminaron de la peor manera sus intentos de huir de las llamas que arrasaban sus hábitats. En 2016, la Defensoría del Pueblo advirtió que los puentes a lo largo de la traza interprovincial de casi 60 kilómetros “no fueron diseñados sobre bases ecológicas a fin de permitir el desplazamiento de fauna silvestre, sino para permitir (solamente) el escurrimiento de las aguas”. El Paraná No se Toca dijo lo mismo, aunque con el agregado de todos los impactos ambientales: «Desde la construcción del gran terraplén sufrimos el atropellamiento masivo de fauna nativa, la interrupción del normal escurrimiento de las aguas y la alteración de los ciclos de creciente/bajante y procesos de sedimentación». Estaba avisado apenas comenzaron las obras Los escasos puentes que se levantarán en el enlace vial Rosario-Victoria (el 80 % de los 59,3 kilómetros de traza son terraplenes) provocará un impacto ambiental de «significativa magnitud» en una amplia zona de las islas del Paraná. Lo anterior es el resumen de las conclusiones a las que llegó un estudio elaborado por los ambientalistas Carlos Giuliani e Inés Malvarez apenas comenzó la construcción de la conexión vial interprovincial. El trabajo fue presentado ante el Comité de Seguimiento de Impacto Ambiental del enlace, un ente que había sido creado por la provincia de Entre Ríos junto a representantes de la Municipalidad de Victoria. Con la obra en marcha y a un mes de que comiencen a plantarse los pilotes del puente principal, el alerta fue instalado. «Pretendemos al menos que se revisen los lugares donde se harán los puentes y se logre un poco más de transparencia en el trazado», explicó Giuliani en su momento, con algo de resignación, al diario Rosario/12. Lo que impulsaban, con escasas esperanzas, era una mayor cantidad de paso libre para el agua del Paraná, reduciendo la longitud de los terraplenes. Terraplenes, un gran impacto no evaluado El estudio de impacto ambiental destaca que la conexión física entre Rosario-Victoria tiene una longitud de 59,3 kilómetros de los cuales solo el 20 % son puentes. El resto está constituído por un terraplén que «va ha producir un impacto negativo de significativa magnitud en el delta». La propuesta, en ese momento, fue adecuar una estructura de diseño fijo y estable (el puente y el terraplén) a un sustrato dinámico en permanente cambio como es el del humedal del Paraná, incluido el propio curso de agua. Advirtieron sobre la alta probabilidad de efectos adversos importantes sobre el medio. El sustrato sobre el que se diseñó la traza, argumentaron, es la planicie aluvial del Paraná, sujeta a los efectos hidrológicos del río y sus tributarios. «El intento de adecuación de la obra sobre la base de construir «transparencias» (puentes) sólo sobre los cursos de agua permanente es demasiado simple e ignora las características principales de cualquier llanura aluvial, cuanto más la del río Paraná, de una extensión y complejidad con pocos equivalentes en el mundo», señalaron sin éxito. Esgrimieron dos aspectos que no fueron evaluados en el diseño. La heterogeneidad espacial y la heterogeneidad temporal de la planicie. Características, dijeron, que son la garantía de la alta biodiversidad del ecosistema y de su riqueza en recursos naturales. Nada previsto y recomendaciones desoídas Los investigadores que realizaron el estudio señalaron que a lo largo de los casi 60 kilómetros, la traza atraviesa cuatro zonas diferentes con distintas morfologías del paisaje, comportamiento hidrológicos y atributos de la flora y fauna. Y que eso debió contemplarse. Es que la diversidad ecológica en cada zona y su sensibilidad ante la intervención de la mega obra, resaltaron, serían diversos. Con los hechos consumados, reclamaron entonces modificaciones para «generar la menor interferencia posible con los flujos de agua, sedimentos y organismos y con los procesos que operan» en cada una de las zonas impactadas por la obra. Expusieron la compleja interconexión entre lagunas, bañados, cursos temporarios y cursos principales de agua, la dinámica de sedimentos, nutrientes y organismos en la planicie. Y advirtieron que todo terraplén constituye una interferencia importante. «Gran parte de la enorme diversidad que caracteriza a la región está dada por las especies típicas de los humedales, que necesitan tanto de ambientes acuáticos como terrestres o de aquellos con régimen temporario de inundaciones. Esas especies verán afectados sus desplazamientos», refería el trabajo. Es más. No solo alertaba sobre el riesgo de vida inmediato para los animales, sino los peligros de largo plazo para sus poblaciones. «Durante las crecientes los cursos temporarios se activan, las lagunas y los bañados se interconectan. En ese momento, prácticamente toda la planicie está cubierta por el agua de alguna manera. Al interferirse este lento drenaje por la construcción de terraplenes, se afectará el pasaje de sedimentos y nutrientes, las características de los ecosistemas van a cambiar y con ello la composición de especies que presentan actualmente».
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