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» Diario Cordoba
Fecha: 23/03/2025 06:55
Cuando en 1982 se produjo el fallecimiento del máximo responsable de Astilleros Armón, Francisco Díaz Madarro, tomó el timón del astillero su director financiero, un joven langreano de 24 años llamado Laudelino Alperi Baragaño, quien desde entonces dirige el grupo como consejero delegado junto a su mano derecha, José Ramón Fernández, que ejerce de presidente. En los difíciles años 80, Alperi oyó decir en una de las muchas reuniones que hubo entonces entre empresas del naval y responsables del Ministerio de Industria que a Armón le quedaban seis meses de existencia. Pero nada más lejos de la realidad. Aunque la lucha por mantener a flote fue dura, la empresa naviega no sólo mantuvo su actividad en Asturias, sino que en los años 90 se expandió a la vecina Galicia, primero en Burela (1992) y luego en Vigo (1999). Su último hito gallego tuvo lugar en 2022 cuando, tras una intensa pugna con Gondán, se hizo con el astillero vigués Hijos de J. Barreras, el mayor dique privado de España, por casi 15 millones de euros. Dentro del Principado, el mayor taller de Armón sigue siendo el gijonés, el que antaño poseía Juliana. García asegura que, desde su compra en 2011, "se ha producido una transformación notable en su actividad, modernizando los procesos de construcción e incorporando tecnologías avanzadas que han mejorado la eficiencia y la calidad de los proyectos". En los últimos años, el astillero se ha especializado en la construcción de grandes catamaranes de aluminio, considerados los de mayor tamaño jamás construidos en el mundo. "Estos buques, equipados con propulsión dual fuel a base de gas natural licuado (GNL), y del tipo eléctrico por medio de baterías, se utilizan como ferris de alta velocidad para conectar la Península Ibérica con Baleares y África", apunta el director de comunicación de la compañía. En efecto, en el último lustro la bahía de Gijón ha ofrecido en dos ocasiones la imagen de un portentoso ferri de Baleària, de color blanco y azul verdoso, que, tras abandonar el dique seco de Armón, toma rumbo a su nuevo destino. En estos momentos, las instalaciones gijonesas trabajan en un tercer buque de las mismas características, y hay otros dos contratados y en cartera. Feliz centenario A 130 kilómetros de allí, en Figueras, en el extremo occidental de Asturias, la competencia celebra este año un cumpleaños muy importante. Astilleros Gondán conmemora este año su centenario desde que fuera fundado en 1925, tomando el nombre de la aldea de la parroquia lucense de Barreiros de la que procedía Francisco Díaz Fernández, bisabuelo de Álvaro Platero. A finales del siglo XIX, don Francisco emigró a Argentina, donde aprendió a construir barcas de madera para la pesca de litoral. Una vez regresado a España y establecido en Berbesa (Castropol), fue su hijo, Francisco Díaz Martínez, el primer ingeniero naval de la saga, quien en 1925 inició la construcción de barcos en la playa de Figueras, sobre la que hoy se asientan los astilleros. Álvaro Platero Díaz y su hijo mayor, Álvaro Platero Alonso, trabajan codo con codo en ese edificio desde cuyas ventanas se ven, en primera instancia, las grúas que trabajan sobre un buque color naranja que transportará trabajadores a plataformas de energía eólica marina. Detrás se extiende la boca de la ría del Eo, la frontera natural entre Asturias y Galicia, con Ribadeo alzándose en la orilla de enfrente. Naval Gijón, el capítulo más difícil de la metamorfosis del sector Uno de los episodios más destacados en el peliagudo proceso de reconversión del sector naval asturiano fue el conflicto de Naval Gijón. El astillero nació en la ciudad costera asturiana en 1984, fruto de la fusión entre el dique de Duro Felguera (fundado en 1888 como Cifuentes, Stoldtz y Compañía) y la Compañía Marítima del Musel (creada en 1953). Su constitución ya era un síntoma de las dificultades que atravesaba el sector, puesto que para entonces su plantilla se había reducido notablemente frente a los años de apogeo del astillero, cuando llegó a emplear a cerca de 2.000 trabajadores. Con el transcurso de los años, Naval Gijón fue enfrentando una menguante carga de trabajo, obsolescencia tecnológica y cambios de propiedad, pasando a manos de Astilleros Asturianos en 2001 y cerrando definitivamente el último día de 2009. Los conflictos laborales marcaron su trayectoria, produciéndose uno de los sucesos más graves al poco tiempo de constituirse la compañía: el 23 de octubre de 1984, un participante en una manifestación, Raúl Losa -un estudiante de Formación Profesional de 19 años y simpatizante del Partido Comunista- falleció tras recibir un disparo del dueño de un vehículo que los manifestantes querían usar como barricada. Las protestas y disturbios en las calles continuaron durante décadas, asentándose en la memoria colectiva de todos los asturianos, en particular de los gijoneses. Es un buen momento para la empresa castropolense, que hace unas semanas logró un hito al botar por primera vez un barco no tripulado. Los Platero se llevan bien y transmiten su carácter sereno y cercano. Cuesta imaginarse a Álvaro padre encolerizado en aquel salón del Ritz, hace una década. Esa templanza es importante en un momento en el que padre e hijo están ya iniciando el "traspaso de poderes": el primero acaba de cumplir 65 años y asegura no tener "ninguna intención" de ser uno de esos empresarios que trabajan hasta el último aliento. Cuenta con un sucesor bien preparado: ingeniero naval -el tercero de la saga- de 30 años, formado profesionalmente en Noruega (país puntero en el sector) y que poco a poco asume cada vez más responsabilidades en la compañía (entre otras, los actos del centenario). "Hemos recuperado imágenes del astillero en los años 80, cuando empezó mi padre, y no tiene nada que ver con lo que hay ahora, es diferente hasta el suelo", afirma Álvaro hijo. "Me ayuda saber que se me está dando el relevo en el mejor momento de nuestra historia", asegura. Poco personal cualificado De hecho, el astillero está acometiendo "la mayor renovación y ampliación de infraestructuras que ha experimentado jamás", asevera. El plan es que las obras estén listas en un par de años y, a partir de entonces, recortar en un 30% los tiempos de construcción de un buque, actualmente de unos dos años de media. Uno de los motivos de esta inversión en innovación tecnológica, explica el empresario, es responder a uno de los grandes problemas del sector: la carencia de suficiente personal cualificado. Con todo, el horizonte de 2025 parece despejado tanto para Gondán como para Armón. Ambos prevén seguir aumentando su cartera de pedidos y ya trabajan en proyectos ilusionantes y retadores, como los combustibles sostenibles (basados en hidrógeno, metanol o amoniaco), la soldadura robotizada o la ingeniería digital en tres dimensiones. Sí, todo apunta a que el naval asturiano seguirá navegando con buena mar.
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