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» SL24
Fecha: 27/12/2024 19:18
Facebook Twitter LinkedIn WhatsApp El 2024 nos fue advirtiendo cómo prepararnos para lo que viene. Queda trillado decir que en lo hidrológico este no fue un buen año para las hidrovías regionales. Pero lo destacado del 2024, fue que desde lo climatológico los especialistas han ido confirmando que estos eventos extraordinarios, de los que hasta hace poco teníamos cierta previsibilidad de frecuencia (o al menos reducíamos los desvíos de pronóstico asumiendo que los hechos extraordinarios no eran consecutivos), bueno ahora eso también pasa a ser incierto. Los eventos como La Niña y El Niño dejaron de tener una supuesta frecuencia para ser acontecimientos de alta aleatoriedad, o sin explicaciones a través de modelos climatológicos con alguna correlación aceptable, al menos por el momento. Las limitaciones impuestas cruelmente por la bajante han consolidado la posición de algunos operadores tanto en carga seca como en líquida, que han sabido gerenciar muy bien sus recursos y sus niveles de flete gracias a la relativa falta de bodega, tanto en carga seca como en líquidos. El mercado de líquidos hacia el norte se vio estresado por intervenciones gubernamentales para controlar los precios minoristas a través de Petropar, así como mayores controles para evitar algunas irregularidades que estaban ocurriendo en ciertos sectores de la logística de abastecimiento. En el sector tanquero, las navieras están casi todas integradas con la distribución y abastecimiento minorista en Paraguay, lo que ha elevado significativamente la competencia y el nivel técnico operacional de las mismas. Por otro lado, la crisis de hidrocarburos de Bolivia demostró que la hidrovía es un magnífico recurso de abastecimiento confiable. La dependencia de cargas agro estacionales (claramente en las bajantes la estacionalidad es un moderador del perjuicio), la ubicación de los puertos de carga, y la habilidad gerencial operacional y técnica han sido los denominadores comunes de los modestos pero valiosos logros. Por otro lado, ese mismo escenario viene ahorcando a algunas navieras que ya vienen con niveles de muy baja eficiencia, en la mayoría de esos casos con buena parte de sus flotas subutilizadas o sobre girando con poca carga y altísimos costos. En lo que respecta a tecnologías operacionales, a fuerza de la bajante algunas navieras rezagadas adoptaron tecnologías de navegación más o menos convencionales pero no hubo grandes innovaciones, más que unas pocas iniciativas (brillantes en mi opinión) de un par de navieras en el ámbito de gerenciamiento de las flotas. Continúa el problema generalizado de pérdidas patrimoniales de combustible en el sistema, que se sigue agravando. Un tema espinoso del que pocos hablan, y muy pocos adoptan medidas. Mirá también Apuntada como un reducto de poder de Massa, el gobierno eliminará la Administración General de Puertos También ha sido un año de movimiento en el libro de pases gerenciales. Muchos pases positivos entre navieras, y algunos de los otros. Aquí también se observa el efecto sábana corta que afectará cada vez más el mercado gerencial, que demanda especialistas que necesitan un buen tiempo para formarse en particularidades operacionales y técnicas, para las que prácticamente hay poquísimos maestros. También, el 2024 ha sido un año muy estimulante en proyectos portuarios en toda la región, algunos ya en vías de ejecución o en consolidación operacional, tanto en Brasil, como en Paraguay, Argentina y especialmente en Uruguay. La construcción naval se concentró en Paraguay, con una altísima ocupación en los astilleros más importantes, y se vislumbra un serio problema de déficit de infraestructura para escenarios promisorios de mayores cargas en el corto y mediano. No hubo importaciones significativas de embarcaciones al sistema, ya que se han reciclado tanto remolcadores como barcazas de carga seca que reingresaron al circuito, en su gran mayoría en condiciones casi marginales, por lo que generarán actividades de reparaciones en astilleros en el corto plazo. El avance de la construcción del puente Murtinho – Carmelo Peralta marcó una nueva expectativa para el desarrollo de cargas intermodales, especialmente para carga containerizada con posibilidades de conectar a Bolivia más eficientemente con los puertos del Tamengo, así como ofrecer un hub de salida de cargas a granel del Chaco paraguayo. En Bolivia, crece la preocupación con la situación del Canal Tamengo y la laguna Cáceres, y se espera la adjudicación de la concesión de mantenimiento por parte de Brasil que debería incluir el tramo compartido del canal. Sigue el desarrollo de un importante proyecto siderúrgico en Mutún, y todos los focos sobre el gran plan de expansión de la producción de mineral de hierro brasileño desde Corumbá embarcando en Gregorio Curvo. El peaje argentino de Confluencia a Santa Fé, que ha demandado muchas horas dedicadas a negociaciones y debates, finalmente llegó a un acuerdo, aunque en una condición aún precaria. El establecimiento de este peaje, en mi opinión, va a impactar mucho más en el transporte de commodities, ya que el valor de la tasa por unidad de volumen de bodega es mucho más significativo para graneles que para contenedores, respecto al valor unitario de la carga. Se ha notado una positiva reactivación de actividades en algunos puertos provinciales de Argentina, como Posadas, Corrientes, Santa Fé, Concepción del Uruguay, e Ibicuy entre algunos otros. También, creo oportuno traer nuevamente a consideración, el eterno y nunca resuelto Plan Maestro del USACE que se había debatido en Paraguay desde hace un tiempo. Me parece muy relevante señalar que si en 2022 se hubiera contratado al USACE para hacer los estudios, no se habría solucionado absolutamente nada en estas bajantes, lo que habría ocasionado un debate caótico y un grave descreimiento en la confiabilidad del sistema. Lo digo una vez más: el USACE es excelente pero tiene otro foco y no es para esta hidrovía. Por ahora el dragado convencional, y la extracción de algunas piedras de Remanso Castillo han mantenido la continuidad operacional. Aunque ya hay que pensar en otras cosas, no solo dragar. NAVEGANDO HACIA EL 2025 Se espera un discreto aumento de los volúmenes a transportar. Hay un panorama normal para el comercio exterior al que se liga directamente el transporte de contenedores. Sobre la originación de graneles de Paraguay se estima una moderada recuperación de toneladas, así como un aumento paulatino de la producción de mineral de hierro proveniente de las minas de Brasil. Respecto a los niveles del río ya no podemos tener pronósticos definitivos, por ello se adopta por el momento una posición prudente: “al menos, no puede ser tan malo como el 2024”. Hay expectativas sobre eventuales trabajos sobre piedras en el tramo paraguayo, aunque la licitación del tramo sur de Brasil (Corumbá/Tamengo a Río Apa) establece un objetivo de 10 pies en la creciente y 6-8 pies en la bajante (lo mismo que siempre hubo históricamente), en base a esto se han generado algunos interrogantes sobre las ventajas de los trabajos en el tramo paraguayo que habrá que ver como se desarrollan. El aumento de actividad va a catalizar virtudes y defectos que en la bajante estuvieron latentes. Habrá grandes novedades en varias de las Top Five del río. El nuevo escenario climatológico (con patrones de menor frecuencia y más aleatoriedad) ya está ocasionando grandes cambios: 1) En la forma de operar, el estilo americano o “Jambalaya Style” que fue una receta infalible por años ya no garantiza nada (salvo para algunas empresas shippers de su propia carga y con una estructura dedicada). Las herramientas logísticas serán otras, la rotación será diferente, y los parámetros críticos ya están cambiando. Quien no se adapta quedará con costos al borde de la inviabilidad. Un pie más de calado promedio al año significa un 15% más de carga casi con los mismos costos. Es un porcentaje muy atractivo si se hacen las cosas más o menos bien, pero también puede ser fatal si la forma de operar sigue siendo “empujando con la barriga”. Los niveles de flete de hoy ya no permiten tal torpeza. 2) La tecnología de navegación, con cartas electrónicas, señalización virtual, uso intensivo de lancha, procesos de batimetrías y todo eso que viene de hace 20 años ya no es suficiente para los niveles mínimos de eficiencia que se necesitan hoy. Hay que ir mucho más allá y veo con admiración a alguna empresa que ya está a la cabeza de eso. La picada en punta va a ser logarítmica. 3) La adaptación de las embarcaciones existentes y el diseño de nuevas barcazas y remolcadores. La restricción de profundidades, la tendencia a manejar mayores convoyes, el ahorro de combustible por utilización de potencias óptimas, entre otros parámetros ya demanda análisis de proyectos muy muy finos, que se verá en novedades en el diseño de barcazas y de remolcadores. Este será el punto que más tardará en ser adoptado. De hecho, en este momento hay proyectos de nuevas construcciones con graves errores de diseño naval (créanlo o no, es así de terrible), que costarán millones de dólares a los armadores por no adaptarse a las nuevas circunstancias técnicas, algunas muy obvias y otras no tanto. Estos desvíos en el diseño, además de un impacto en el capex, pueden costar incrementos en el opex del orden del 30%. Sobre este tema específico hablaré en la próxima edición del Congreso Internacional de Diseño e Ingeniería Naval en Cartagena, Colombia. 4) El entrenamiento técnico del personal, por un lado capitanes, y jefes de máquinas y por el otro lado el personal de tierra. La forma de preparar técnicamente a los miembros del equipo comienza a ser diferente. Pasará la era de los cursitos enlatados con aplauso y diploma, ahora, el requerimiento será de enfoques mucho más técnicos por resultados interactivos con la dinámica del sistema integral. En tales sentidos, sería muy oportuno que los gremios de armadores tanto los locales como el CPTCP trabajen en requerimientos generales muy necesarios para las nuevas exigencias del negocio. Por ejemplo, ya son inadmisibles las demoras interminables en los puertos, así como el costo desproporcionado de algunos servicios conexos. Estos serán los mayores desafíos del 2025, que junto con la licitación por las obras de mantenimiento en Argentina, el último año de la concesión abierta vigente de obras de dragado en Paraguay (habrá que convocar a un nuevo llamado), y la evolución real del crecimiento de los volúmenes de carga (con especial atención en el mineral de hierro), constituirán las mayores expectativas para la dinámica del 2025 en el sistema de la hidrovía. Ojalá tengamos un Próspero y Lluvioso 2025. (*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 25 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná. Actualmente se desempeña como Vicepresidente de Proyectos Marinos en Patterson Marine.
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