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» SL24
Fecha: 23/10/2024 16:40
Facebook Twitter LinkedIn WhatsApp La decisión el gobierno nacional de reducir el dragado de la hidrovía entre Timbúes y Santa Fe sigue siendo motivo de debate, sobre todo a partir de los airados reclamos realizados por funcionarios de esa provincia para que no se abandone el mantenimiento de los 25 pies de calado en ese tramo del río Paraná. Sin embargo, desde el sector privado son varios los referentes y actores vinculados al tráfico fluvial de cargas que tienen una mirada completamente diferente. Entre quienes señalan que mantener ese calado al norte de Timbúes resulta no sólo una medida costosa, sino también inútil, se destaca el ingeniero naval Gustavo Alonso, reconocido especialista en logística marítima y portuaria. Ya hay varios disconformes con el contrato de concesión provisorio dispuesto recientemente por el gobierno nacional para la VNT. Por ejemplo, Santa Fe cuestionó la reducción del dragado de la Hidrovía al norte del Gran Rosario. ¿Cuál es tu opinión sobre ese tema? ¿Es necesario? ¿Se justifica? Bueno, al margen de las formas quizás súbitas, inopinadas y poco elegantes, la realidad es que hace 29 años que este puerto tiene 25 pies y en mi opinión no se ha hecho lo suficiente para justificar mantener el gasto. ¿Cuántos buques a más de 15 pies entraron al puerto en estos años? “Con sólo mirar un mapa, vemos el puerto metido entre islas, lejos del canal, y a muy poca distancia del Complejo San Martin-San Lorenzo. Entonces, el mismo gobierno debería haber desarrollado alguna facilidad o capacidad especial para promover el puerto. “En el pasado se hicieron estudios de varios tipos (como siempre a los políticos les encantan hacer “estudios” pero no los ejecutan). Hasta hubo un plan de hacer un viaducto con muelle sobre el canal principal, una locura inviable. Hubiera sido más barato duplicar la autopista a Rosario” “Los convoyes de barcazas (que no necesitan más de 11 pies) siempre le escaparon a Santa Fe”. -¿Por qué? Porque bajando de Brugo digamos, tienen que dejar un corte de barcazas en algún lugar antes de entrar al Colastiné, cargar, salir al amarradero que puede estar a 30 kilómetros y volver con las otras barcazas, y así hasta completar el convoy. Es mucho tiempo, mucha maniobra, mucha carga en horas para la tripulación y mucho combustible. “Santa Fe es un puerto para complementar cabotajes nacionales, pero muy ágiles. Lo mismo que Reconquista o Diamante o La Paz. Pero ahora que la flota nacional casi no existe, se complicó. Los políticos dicen que de los 25 pies depende el desarrollo de la región, pero la pregunta es porque no lo hicieron en estos 30 años. No le encuentro un solo argumento a favor de los 25 pies. “Más aún. Eso tiene un costo que se sumaría dentro del paquete de obras. Todo eso se suma al costo total que finalmente se transforma en tarifa de peaje. O sea, el resto de los puertos estaría subsidiando una obra que no se utiliza”. Malestar en La Plata Y otro de los disconformes es La Plata. Allí señalan que en lugar de tener una lógica escalonada de que cuantos más kilómetros se recorren más se paga, hay una lógica en donde el que está primero de todos -en este caso La Plata, paga más que todos los demás. ¿Cuál es tu opinión? “De nuevo, más allá de las formas poco comunicativas que se están manejando. Lo que entiendo es que se corrió la primera subsección del Km 37 al Km 57 del Rio de la Plata. O sea, creo que no habrá ningún puerto que pague sólo esa primera sección. Con esto equiparan el peaje desde San Pedro hasta La Plata. “Porque los gastos de dragado de mantenimiento del Rio de la Plata deben ser casi un 40% del total. Y si en la próxima licitación abren a 36 pies, el Río de la Plata también se llevará el 75% de los costos incurridos en la apertura. “Ahora bien, si este cambio lo hicieron por temas políticos está mal. Pésimo. Si lo hicieron por motivos técnicos, imagino que quieren uniformizar los cargos entre La Plata, Dock Sud, Buenos Aires, Campana, Zarate, hasta San Pedro. Si es un criterio comercial lo deberían haber conversado; caso contrario la supuesta “Mesa” es apenas pour la galerie y sería preocupante. “Con este esquema los buques que entren a La Plata no pagarán “el doble” como dicen por ahí, pero sí un 40% más aproximadamente. Otro tema que se está debatiendo, es la forma de parametrizar la tasa… Sí. Lo que debemos tener en cuenta primeramente es que el tránsito de un buque no ocasiona un costo directo determinado, sino que la conservación del canal debe ser solventada por todos los usuarios. “Entonces, en mi opinión, la forma de medir debe ser la misma para todos. El arqueo de cada uno, que es como se determinan en todo el mundo los cargos de cada buque. Si empezamos con correcciones a medida, porque el buque de pasajeros es más liviano, o viene vacío, o son buques de volumen, o lo que fuere, se comienza a desvirtuar la forma de medir”, destacó. “Sería algo así como ir al supermercado y pedir que me cobren menos los alimentos porque soy gordo y consumo más. También en otra cara de la moneda alguien podría argumentar que para el portacontenedores el peaje tiene menor impacto porque la mercadería que transporta tiene más valor agregado que la de un granelero. Pero mejor, no nos metamos ahí. “Creo que indudablemente el parámetro debe seguir siendo el arqueo para todos”. Cronograma oficial ¿Considerás que el gobierno podrá cumplir el cronograma trazado para la hidrovía? Me refiero a licitación antes de fin de año y adjudicación a fines de 2025. Le pregunto esto porque hasta ahora parece casi imposible… Creo que los tiempos están muy justos, sin duda. Me da la sensación de que el hecho que la licitación sea por 30 años está ocasionando un sobre análisis de todo, y de esa forma no vamos a hacer más que complicarla. “Es entendible que todos quieran opinar de buena fe. Pero en algún momento hay que redondear los temas porque trillar en exceso no tiene beneficios adicionales. El contrato finalizado era para 10 años y se extendió al triple. Tan mal no nos fue. Ajustemos los grandes temas y vamos para adelante. Bajantes del Paraná Si bien la situación actual de bajante no es tan preocupante como la de años anteriores, evidentemente es un fenómeno que se repite y que le resta confiabilidad al sistema. ¿Opinás lo mismo? -Sin dudas que las condiciones ambientales ya no son tan cíclicas, y aparecen cada vez más como eventos extraordinarios. Creo que el sistema, si está bien mantenido (dragado y señalización) tiene márgenes para seguir operando como lo ha demostrado. Con menores calados obviamente y completando en Bahía Blanca, por ejemplo. “Claro que las navieras que operan en el norte de Paraguay y Brasil tienen otros parámetros que enfrentar, con riesgos mayores, y que no se resuelven solamente con dragados. No hay que perder ese aspecto de vista porque la eficiencia de los puertos de descarga influye en la rotación de esa carga”. “Quizás los problemas de confiabilidad comiencen en el caso que tengamos un aumento muy significativo de las cosechas, por ejemplo. Ahí se van a evidenciar defectos graves estructurales en toda la cadena multimodal, que hace unos años se aliviaba con cabotaje nacional y hoy eso casi no existe. Pero bueno, es el tipo de problemas que nos gustaría tener”. ¿Hasta dónde profundizar? -Obviamente hay quienes pretenden lograr el mayor calado posible, pero la naturaleza impone limitaciones. ¿Hasta qué profundidad consideras que se puede dragar el río Paraná? Se menciona la existencia de estudios de ingeniería y medioambientales al respecto. Los estudios son herramientas imprescindibles. Especialmente aquellos que utilizan metodologías y modelos de la más alta complejidad fisicomatemática. Pero lamentablemente eso no es suficiente. “He visto estudios (no de esta licitación) con evoluciones o trayectorias de buques hechas como circunferencias perfectas como si el buque se desplazara sobre rieles. Y he visto estudios ambientales recientes (en algún país vecino) hechos a medida sin considerar serios riesgos ambientales”. “Que quiero decir. Que los estudios tienen capacidad de veto, de identificar inviabilidades. Pero la falla de algunos estudios en no poder identificar riesgos no determina su inexistencia, apenas los ignora en los papeles, pero los riesgos existen”: -¿Entonces? Entonces tenemos el primer argumento a mí entender: el náutico. Los buques bajan cargados, “derrapando” (por deriva compuesta y/o abatimiento) corriente a favor, jugados con el calado, con muchas vueltas, con información de alturas y determinantes que no está en línea (sino espasmódica), y otras cosas, que complican bastante la maniobra. Claro para eso están los Prácticos, me dirán. Pero la maniobra de una masa monstruosa de esas con una fantástica inercia tiene un límite. “El segundo argumento es también náutico o de maniobra. Si tuviéramos una canaleta de 50 pies de profundidad, el Práctico o Capitán no tiene un joystick como para que pueda mantener el buque dentro de esa canaleta en forma infalible. Hoy no se nota porque hay sobreanchos naturales y mucha profundidad entre los pasos. Pero, otra vez, el buque no navega sobre rieles”. “Tercero. Si dragamos más, hay que entender que el aumento de profundidad no es apenas vertical desde la solera hacia abajo. Los taludes deberán acompañar y en muchos lugares también comenzarán a aparecer limitaciones de ancho que habría que dragar. Por lo tanto, el aumento diferencial por pulgada dragada no es una constante. Es cada vez más caro”. “Cuarto. También aparece el problema de que no hay adonde tirar los sedimentos sin empezar a afectar el mismo canal. O bien habrá que hacer largos viajes de ida y vuelta, vaya a saber hasta dónde para descargar las cántaras, lo que haría el proyecto inviable desde el punto de vista de los costos operacionales (un peaje impagable)”. -Y hacia dónde debe apuntarse entonces. Creo que debemos pensar en 36 pies navegables en todo el sistema del km 470 a Recalada, con 10% de UKC. Ese es el río que tenemos. Se pueden hacer sí algunas obras de aumento de ancho de solera en el Canal Punta Indio, en el Canal Brown y en los Pasos del Paraná Inferior. Eso sí. “Con eso, y con batimetrías confiables y públicas, y determinantes en tiempo real, podemos aumentar las eficiencias de tránsito y en puerto. Ahí hay mucho margen para mejorar respecto de lo que tenemos hoy”, cerró. Fuente: Argenports.com
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