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Buenos Aires » Infobae
Fecha: 10/10/2024 05:16
Alejandro Politzer murió a los 49 años en la tragedia del avión de Austral. Tenía tres hijos: Juliana, Ignacio y Camila Pasaron unos diez años hasta que Ignacio Politzer pudo empezar a separar las tormentas de la sensación de que la muerte andaba cerca. Unos diez años desde ese viernes a la noche en la que, en una época sin celulares, su familia lo fue a buscar a la fiesta en la que estaba para contarle que su papá, Alejandro, había muerto en la tragedia del vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas. Ese vuelo que venía desde Posadas hasta Buenos Aires y que se estrelló en Fray Bentos, Uruguay, sin dejar sobrevivientes. Ese que, con 74 víctimas fatales y hace exactamente 27 años, se convirtió en la mayor catástrofe de la historia aeronáutica argentina. Ignacio, que tenía 16 años ese viernes tormentoso en el que fue a Aeroparque junto familiares de los otros 73 muertos y que ahora es sociólogo especializado en historia económica argentina, hizo tratamiento psicológico y también psiquiátrico para transitar un duelo inesperado, intempestivo y, además, un duelo sin un cuerpo del que despedirse. “La empresa nos dio una cajita con tierra y nos dijo que era tierra del lugar en el que había caído el avión. Un tiempo después un policía uruguayo que había participado del operativo nos contó que en la frontera Uruguay le impidió a Austral llevarse la tierra porque es material vivo, y que entonces cavaron un poco al lado de la ruta del lado argentino y nos dieron eso. Hasta eso hicieron mal”, le cuenta Ignacio a Infobae. Alejandro Politzer era uno de los 69 pasajeros que habían tomado ese vuelo en la capital misionera. En su caso, volvía de trabajar en Yacyretá, la empresa binacional argentino-paraguaya en la que se desempeñaba como economista especializado en políticas energéticas. Ir y venir de Posadas era parte de su rutina. Su esposa y sus tres hijos -Ignacio es el el medio, Juliana es la mayor y Camila, la más chica- esperaban su llegada ese viernes como lo habían esperado tantas otras veces. El avión de Austral cayó a unos 1.000 kilómetros por hora sobre territorio uruguayo. Los peritos de ese país no fueron citados al juicio (Télam) A esas 69 muertes se sumaron las 5 de la tripulación. En la madrugada del sábado 11 de octubre de 1997, horas después de la tragedia, todas sus familias le pedían información y explicaciones a Austral. No podían saber que ese pedido de explicaciones demoraría casi un cuarto de siglo en consolidarse, y que hasta que eso llegara les mentirían mucho. “Lo primero que hicieron fue culpar al piloto y a la tormenta. Con el correr del tiempo cambiaría el foco del llamado ‘error humano’ al copiloto, yo creo que porque no tenían familiares para que lo defendieran. Esa fue la historia que repitió la empresa durante mucho tiempo, y eso que el informe de los uruguayos ya demostraba otras cosas”, dice Ignacio. En 1997, Austral era gestionada por el Instituto Nacional de Industria (INI) de España. Hasta 1995 había sido administrada por la aerolínea española Iberia. El avión que se estrelló era un McDonnell Douglas DC-9-32. La pericia técnica de la tragedia fue llevada a cabo por la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (Ciada) del Uruguay y concluyó que el estrellamiento del avión se produjo como consecuencia directa de la decisión del copiloto de activar y extender los slats de las alas a excesiva velocidad. Eso produjo que un slat -ese dispositivo que aumenta la curvatura del ala y permite volar a más baja velocidad sin caer- se rompiera, se desprendiera y la nave quedara asimétrica, lo que hizo imposible mantener el control en pleno descenso y a altísima velocidad. Enrique Piñeyro viajó al cráter dejado por el avión y se ocupó de la desgrabación de la caja negra. Su documental "Fuerza Aérea Sociedad Anónima" revela datos significativos sobre la tragedia. Aún así, no fue citado a declarar ¿Por qué la tripulación activó los slats a mayor velocidad de la indicada? El informe de la entidad uruguaya determinó que los tubos Pitot del avión -que funcionan como sensores externos de velocidad- se habían congelado y que esa unidad de Austral no tenía la alarma obligatoria para alertar sobre ese congelamiento dentro de la cabina. Cuando se congelan los tubos Pitot, entra menos aire del que infla el diafragma que regula el velocímetro. En criollo, ese velocímetro indica una velocidad menor a la que realmente circula la nave. La falta de la alarma indujo la activación de los slats, que resultaría fatal. Esa irregularidad gravísima -y tan evitable como deliberada- no fue la única esa noche. El despachante del vuelo, Héctor Delguste, ya estaba excedido en su jornada obligatoria de trabajo, y no había inspeccionado la nave desde hacía 22 meses. El lapso máximo que permitía la ley sin inspecciones era de 12 meses. A la vez, según la ruta preestablecida, el único VOR -radioayuda para la navegación- con el que el avión podía contar era el de Gualeguaychú, que ese viernes llevaba cinco días fuera de servicio por estar inundado. Los pilotos no recibieron la información de que el VOR estaba fuera de servicio. Tampoco les informaron sobre la tormenta con la que se encontraron hacia la mitad del vuelo, y la comunicación que podía establecer el Aeropuerto de Ezeiza esa noche también era defectuosa. En esas condiciones estaban la tripulación y los pasajeros del vuelo de Austral que se estrelló en octubre de 1997 y que, veinte años después, no había llegado a juicio. El 10 de octubre de 1997 69 pasajeros murieron luego de que se estrellara un vuelo de Austral en tierras uruguayas A fines de 2021, casi un cuarto de siglo después de la tragedia, llegarían 34 absoluciones para los 34 imputados. La justicia argentina determinaría que, por no haber elementos suficientes para demostrar la culpabilidad de los imputados por el delito de estrago doloso, les cabía el beneficio de la duda razonable y, por lo tanto, no habría condenas. “Los problemas en ese vuelo y en ese momento de la aeronáutica fueron múltiples. El avión no tenía una alarma que era obligatoria desde 1974, tras otra tragedia aérea que se produjo por el congelamiento de los tubos Pitot. Por error del fabricante, el manual del avión no establecía los límites de altura en los que podían desplegarse los slats. Y por si fuera poco, los pilotos estaban subentrenados porque la Fuerza Aérea le había avalado a Austral que entrenaran una vez al año en vez de dos, que era lo reglamentario. Por eso la culpabilidad final es de la Fuerza Aérea, que dejó volar ese avión absolutamente fuera de condiciones”, le dice Enrique Piñeyro a Infobae. El piloto y también cineasta presentó una copia de su documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006) ante los jueces que llevaban adelante la causa. El documental aborda, entre otras, las irregularidades alrededor de la tragedia en Fray Bentos, lugar al que Piñeyro viajó y en el que investigó. Según contó un policía uruguayo a familiares de las víctimas, Austral les mintió respecto del origen de la tierra que les daba en una urna para recordar a sus muertos “Diría que lo más potente que tiene el documental es un datito técnico que es que, cuando se descongela el tubo Pitot el velocímetro pasa de 300 a 800 kilómetros por hora, un salto imposible de conseguir con una maniobra, sólo posible como demostración de que el registro de velocidad anterior estaba afectado. Eso fue muy contundente en la investigación”, cuenta Piñeyro. Aunque fue citado en el juicio que se llevó a cabo en 2021 -y que se trataba de una segunda instancia, tras una primera instancia en la que, también, el único resultado fueron absoluciones-, el piloto y documentalista finalmente no pudo declarar. “El documental tuvo una incidencia judicial real a la hora de explicar qué había pasado con el vuelo. Respecto de declarar, en 2021, en plena pandemia, me citan por Zoom pero tenía que estar en territorio argentino, viviendo en España. Coordinamos finalmente para el 7 de junio, para tener tiempo de llegar, y el 6, sin explicar nada, me cancelaron la audiencia. Supuse que me iban a llamar para coordinarla para otra fecha pero jamás pasó. Tampoco declararon los investigadores uruguayos, que también discrepaban con la Fuerza Aérea. Ellos y yo habíamos estado en el cráter de 20 metros que dejó el avión en Uruguay, y no pudimos hablar”, cuenta Piñeyro, y remata: “Me dijeron que era por falta de tiempo. En un juicio que se estaba llevando a cabo más de veinte años después del hecho, da vergüenza ajena”. Aunque no hubo condenados, el cierre de la vía judicial tuvo gran importancia en la vida de Ignacio. “Es cierto que los absolvieron y también es cierto que lo que se declaró es la duda razonable, no la inocencia. Pero lo más importante es que obtuvimos una explicación. Mi papá se murió porque se cayó un avión, eso está claro. ¿Pero por qué se cayó el avión? Vivimos muchos años en la mentira de la tormenta, del piloto, y poder ver legitimada la explicación permite hacer y elaborar el duelo, algo muy importante para que el recuerdo de alguien tan importante en tu vida deje de ser constantemente un pasajero de ese avión trágico y venga a través de otras imágenes”, cuenta. Simón, Ciro, Ignacio y Diana junto a Carmelo y Felina. El recuerdo de Alejandro llega, por ejemplo, en la cancha de Platense, a la que ese padre economista llevaba a su hijo, y a la que ahora Ignacio va con Simón, su hijo mayor. Ciro, el más chico, prefiere no ir. Con ellos lo recuerda a través del fútbol o a través de sus comidas favoritos. En la intimidad, esas bocanadas con sabor a ese padre repentinamente muerto a los 49 años le llegan a Ignacio en las melodías folklóricas, y en los versos de Joan Manuel Serrat o de Silvio Rodríguez. “Con mis hijos hablo de ese abuelo y, en las distintas instancias del juicio les fui contando lo que había pasado y que para nosotros era importante encontrar explicaciones y exigir Justicia”, cuenta Ignacio sobre la casa en la que convive con Simón, con Ciro, con su compañera Diana y también con Carmelo, un golden retriever, y con Felina, la gata que heredó su nombre de una bisabuela humana. Su papá no les tenía miedo a los aviones. Él tampoco les tiene ahora. Su mamá les temía incluso antes de la tragedia. “Ese viernes fue uno de los momentos más duros de mi vida. E ir viviendo toda la mentira y el engranaje que armaba la empresa, también. En Aeroparque nos dijeron que había restos del avión y posibles sobrevivientes, y después de eso nos informaron que viajaría hasta Gualeguaychú sólo una persona por familia. En nuestra familia viajó mi tía, médica del Fernández, que había trabajado en el operativo de AMIA y que está especializada en catástrofes. Recién cuando llegaron allá les dijeron que no había nada, ni avión, ni sobrevivientes, ni restos de nadie. Todo para ir achicando nuestra posibilidad de reacción”, reconstruye Ignacio. “De entrada sabíamos que iba a ser muy difícil el juicio porque nos enfrentábamos a una institución poderosa como la Fuerza Aérea, a un grupo de poder económico local muy potente y también a uno internacional. Ese escenario era dificilísimo de quebrar, y en el juicio, que tardó décadas en llegar, hubo cosas raras, como que no pudieran declarar los uruguayos que peritaron o Piñeyro”, cuenta Ignacio. “La etapa judicial está terminada para nosotros. No conseguimos condenas pero sí conocer la historia y la verdad, que no es poco en la Argentina. Fue un camino que muchos de nosotros decididmos transitar y que, creo, nos ayudó a procesar una pérdida durísima. Cada octubre es difícil porque se viene el recuerdo de todo lo que pasamos y porque fueron muchos años muy involucrados estrechamente con el dolor y con la falta de respuestas. Algunos familiares nos hicimos amigos y con otros nos hablamos para cada aniversario. Es una manera de recordar juntos y de hacernos compañía”, dice Ignacio. Lo dice transitando un octubre más desde aquel viernes de 1997. Ese viernes tormentoso que lo dejó por años con la sensación de que la muerte le andaba cerca y que la tragedia vendría desde el cielo.
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