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Concordia » Entre Rios Ahora
Fecha: 16/05/2024 00:48
La mitad de las unidades del transporte urbano de pasajeros que circulan en la ciudad no deberían hacerlo por el pésimo estado técnico. Aunque hay un reclamo salarial, la principal demanda de la medida de fuerza que iniciaron este miércoles los choferes de colectivos agremiados en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) tiene que ver con los frecuentes siniestros en las unidades. «Esto es en favor de los usuarios, que cuando viajan no toman conciencia del riesgo que significa subir a unidades que están circulando en muy mal estado», dijo el abogado Alejandro Becic, asesor legal de la UTA, en diálogo con el programa Puro Cuento de Radio Plaza 94.7. «La retención de servicios no es sólo por un reclamo salarial, más allá de que el reclamo salarial esté presente. El tema central es un hartazgo de parte de los choferes por el mal estado de las unidades», apuntó. Becic aseveró que UTA tiene «no menos 10 reclamos presentados en la Secretaría de Trabajo denunciando el estado de las unidades. Otro tanto se ha presentado en la Municipalidad, y otro tanto cartas documento a la empresa. En las ultimas 48 horas, ocurrieron tres siniestros, todos producto del mal estado de los coches. Realmente, más de la mitad de las unidades que circulan no podrían hacerlo porque no cumplen con la más mínima medida de seguridad». Pero aún con esas presentaciones en distintas áreas, agregó el letrado, «no hubo una sola respuesta. Ni siquiera nos han llamado por teléfono. Esto no es de ahora; viene de varias gestiones municipales. Jamás tuvimos una sola respuesta. Pero tenemos una estadística tremenda: hemos tenido colectivos que se han prendido fuego, a los que se les han salido las rueda, y ahora llegamos a un punto en el que no hay más paciencia». Relevamiento La situación del parque de colectivos han sido expuesto de manera metódica por un informe de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Entre Ríos (UNER). «Actualmente el parque móvil se encuentra con una antigüedad media de 7,4 años para el sistema urbano y 8,8 años para el metropolitano. Respecto de la antigüedad máxima, el actual parque urbano cuenta con un 23% de la misma en una franja etaria mayor a los 10 años. Es importante destacar que las exigencias normativas para el sistema urbano son de 6 años de antigüedad promedio y 10 de antigüedad máxima», señaló un informe diagnóstico realizado en 2021 por la Facultad de Ingeniería de la UNER. Los resultados de esa investigación fueron presentados ante las autoridades municipales y muestran el estado de situación del transporte público de pasajeros. El estudio indica que la oferta actual está compuesta por dos grandes grupos de líneas: * Líneas que operan dentro del ejido urbano: con 12 líneas y 3 ramales, que conforman una red de 409 km de longitud total. * Líneas que operan en el área metropolitana: con 9 líneas y 3 ramales cubren las localidades aledañas de Colonia Avellaneda, Sauce Montrull, San Benito, Oro Verde y Villa Fontana, son: 4, 6, 12, 15, 15 Ramal, 20, 22, 22 La dotación para abastecer el servicio era entonces de 117 vehículos totales (incluyendo auxiliares), compuesto por un 52% perteneciente a la empresa Ersa Urbano SA y un 48%, a la empresa Mariano Moreno SRL. El estudio de la Facultad de Ingeniería agrego que, luego de realizar un análisis de antigüedad de los coches, y teniendo en cuenta que la misma se calcula a año vencido (2020), «se puede observar que ambas empresas se encuentran desfasadas en aproximadamente un año y medio en promedio del requerimiento de 6 años promedio por empresa». En el Área Metropolitana, en tanto, la dotación para abastecer el servicio es de 74 buses totales (incluyendo auxiliares), compuesto por un 64% perteneciente a la empresa Ersa Urbano SA y un 36% perteneciente a la empresa Transporte Mariano Moreno SRL. Realizando un análisis de antigüedad y teniendo en cuenta que la misma se calcula a año vencido (2020), arroja una edad promedio de la flota de 8,79 años de antigüedad. «En general -especifica el informe- son vehículos de características urbanas con 3 asientos por filas y un promedio general de 33 por vehículo con amplios espacios y agarraderas para poder alojar pasajeros parados sumando una capacidad total por vehículo de entre 70 y 75 pasajeros totales». Caída de pasajeros El estudio compara el comportamiento de la demanda en los últimos tres años, con un dato revelador: en enero de 2020, el volumen mensual de pasajeros transportados fue de 1,3 millones; pero en abril, ya con la pandemia de coronavirus declarada en el país, el número de pasajeros cayó ese mes a 179 mil. El informe de la UNER da cuenta que el año 2018 «tuvo una demanda estable en el orden de los 2,5 a 2,6 millones de pasajeros por mes (no estacionales) con una pequeña caída fuera de lo normal en el mes de septiembre, dicho año se cierra con un volumen transportado de 27.457.918 pasajeros y una leve tendencia de crecimiento de la demanda. Sin embargo, es notable la mejora en producción de kilómetros recorridos al implementarse el nuevo modelo establecido en el pliego licitatorio del año 2016 pasando de un promedio de producción mensual de 950.000 kilómetros (meses no estacionales) a 1.100.000 kilómetros en el segundo semestre del mismo año. En función de la mayor producción de kilómetros, pero estabilidad de la demanda, la caída del IPK (índice de pasajeros por kilómetro) entre el primer semestre y el segundo semestre de dicho año fue del 16%. Respecto de año 2019, puede observarse que la demanda, a partir del mes de marzo, no logra alcanzar los niveles del año anterior (-10,4%) y la tendencia se mantiene o incluso se agrava a partir del segundo semestre donde comienzan los conflictos entre empresas y choferes en el mes de agosto de dicho año, lo que provoca una importante caída de la demanda entre el primer y segundo semestre del 20%. Dicha caída en el segundo semestre es acompañada también por un fuerte decrecimiento en la producción de kilómetros recorridos de un 20% promedio (sin tener en cuenta el mes de agosto), estabilizándose en el entorno a los 865.000 km mensuales. Dicho año se cierra con 22.863.570 pasajeros transportados (-17% interanual) y 9.922.687 de kilómetros recorridos (-18% interanual). Respecto del IPK, debido al acompañamiento de la caída en la demanda con la producción de kilómetros, dicho indicador cae un 2,67% promedio respecto del anterior año». Y apunta: «El año 2020 solo puede ser considerado normal en los dos primeros meses, que a su vez son estacionales, puede observarse que los indicadores interanuales de pasajeros transportados y kilómetros recorridos acusan caídas del 18,3% y 16,4% respectivamente lo cual mantienen su tendencia a la baja. Luego, a partir del mes de marzo debido a la situación excepcional de pandemia por Covid-19, todos los indicadores caen abruptamente debido a las medidas de aislamiento y reducción de la movilidad de la población con la finalidad de contener la curva de contagios. El año cierra su peor marca histórica conocida transportando 5.980.121 de pasajeros (-74% interanual) y produciendo 4.241.910 de kilómetros (-57% interanual) y valores promedio de IPK en el segundo semestre del año de 1,033 (-57% interanual para el mismo periodo)». Diagnóstico El estudio de la Universidad señala que el área metropolitana «se encuentra en un proceso de expansión de baja densidad con tendencias a la conurbación en zonas periféricas, como la Toma Nueva y Barrio 170 viviendas, y hacia las localidades vecinas como Oro Verde, San Benito, Colonia Avellaneda y Sauce Montrull». Al respecto, agrega: «La evolución demográfica de localidades como Colonia Avellaneda y Oro Verde se calculó entre un 17 a 18 % de crecimiento anual promedio en los últimos 10 años. Es importante tener en cuenta que la expansión territorial de baja densidad con escasa planificación es un factor nocivo para la sostenibilidad del sistema de transporte urbano dado que demanda mayor cantidad de unidades en servicios para sostener una frecuencia razonable, lo cual tiene su consecuencia directa en los costos de operación de la red». Añade que el Estado autoriza nuevos asentamientos y barrios periféricos importantes como en las vecinales Lomas del Golf, Lomas de Seminario o Brisas del Este y en las vecinales del cuadrante SurOeste «sin análisis de generación de viajes e impacto de la movilidad y por lo tanto los mismos carecen de infraestructuras adecuadas para garantizar la accesibilidad o llegado al caso, están tan alejadas de las redes de transporte que torna inviable la adaptación de la red para generar coberturas». Luego, señala que si bien existen ordenanzas que regulan el sistema urbano y decretos para el sistema metropolitano, «se observa que las mismas carecen de homogeneidad de criterios y elementos sólidos para la gobernanza del sistema en su conjunto». Es llamativa la observación que hace después el estudio de la UNER: «El cuadro tarifario contiene un importante número de franquicias locales que son financiadas mediante un subsidio cruzado pagado por los usuarios de tarifas planas a excepción del BEGU (Boleto Estudiantil Gratuito Universal). Esta situación genera un círculo vicioso que deprime la recaudación por tarifas completas, ya sea por expulsión ante su elevado costo relativo o por migración hacia las franquicias traccionando aún más el costo de la tarifa completa». Un dato que reitera es la antigüedad del parque automotor de las empresas Ersa Urbano y Mariano Moreno. «Actualmente -observa- el parque móvil se encuentra con una antigüedad media de 7,4 años para el sistema urbano y 8,8 años para el metropolitano. Respecto de la antigüedad máxima, el actual parque urbano cuenta con un 23% de la misma en una franja etaria mayor a los 10 años. Es importante destacar que las exigencias normativas para el sistema urbano son de 6 años de antigüedad promedio y 10 de antigüedad máxima». De la Redacción de Entre Ríos Ahora
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