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» Cronista.com
Fecha: 08/05/2024 19:19
El reciente y multitudinario acto llevado a cabo en Puerto La Plata para reivindicar la importancia de llevar a cabo el Canal Magdalena también despertó a los críticos de esta obra. Sus argumentos, que pueden ser comprensibles, se esfuman sin embargo frente a un error de enfoque mayor. El Canal Magdalena no puede ser visto de forma individual: hacerlo implica perder la vista el bosque por detenerse en el árbol. Canal Magdalena. Esta obra en realidad es un eslabón más en la cadena que le permitiría a la producción argentina salir con una mayor profundidad al mar. En esta suerte de grieta que produjo el Canal Magdalena, las dos partes enfrentadas seguramente coincidan en una misma aspiración: en algún momento la Argentina debiera llegar, como objetivo de máxima, a tener un puerto multipropósito de aguas profundas, seguramente situado en La Plata, con 46 pies de calado para competir con Montevideo. También concordaría en que aguas arriba, hay que alcanzar el Paraná con 42 pies y Timbúes con 38 pies para sacar de la mejor forma la producción agroindustrial al mundo. Finalmente, que la vía navegable podría llegar a 27 pies a Santa Fe y continuar a 12 pies desde Confluencia al norte. Para lograr tal fin, la única opción pasa por la vía del Paraná Guazú, el Canal Buenos Aires y el Canal Magdalena. Aquí no se habla de soberanía sino de economía y de números concretos. Porque los metros cúbicos a extraer en esta nueva traza navegable son la mitad de los que habría que sacar para alcanzar esa profundidad en la vía actual. Y ni hablar del dragado de mantenimiento que sería infinitamente menor. Para el caso puntual del Canal Magdalena, son muchos menos los metros cúbicos a extraer de cero para llevarlo a 46 pies que los que habría que dragar para lograr la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies. Esto es así porque su extensión es mucho mayor. En este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible y que el costo de mantener esa vía en 46 pies sería colosal por su enorme sedimentación producto de estar cruzado a las corrientes. Canal Punta Indio. Es bueno entonces que los defensores del Canal Punta Indio sepan desde ya que por esta vía jamás se accederá a las profundidades deseadas. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agro exportación. La ruta hacia el norte con 42 pies de calado no puede pasar como hasta ahora por el Canal Emilio Mitre y el Paraná de las Palmas que ya no soporta más dragado y que con suerte podrá mantenerse a 34 pies. Encapricharse en profundizar esta vía navegable implicaría un dragado de apertura y sobre todo de mantenimiento de tal volumen que sería necesario generar una colosal isla artificial en el medio del Río de la Plata que permitiría casi cruzar caminando al Uruguay. ¿Para qué insistir por este afluente secundario del Paraná cuando existe la vía natural del Paraná Guazú que tiene tramos de 120 pies de calado? El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre. Otro punto a favor: según las notas reversales firmadas con Uruguay en 1999 para la obra en los canales a Martín García, el 30% de lo recaudado por peaje en ese tramo debe destinarse al dragado del Paraná Guazú. Hasta ahora, esa suma, que acumulada desde entonces ya alcanza los u$s 45 millones, es depositada en la Tesorería General y nunca fue destinada a estos fines. Será cuestión de que se cumpla con los acordado entre los dos países para que el dragado de apertura y mantenimiento de esta vía navegable reciba tan importantes fondos. Para llegar al Paraná Guazú desde el Canal Magdalena a 46 pies, la única opción es por los canales a Martín García, pero tomando la variable del Canal Buenos Aires, que corre al oeste de la isla Martín García y que tiene 20 metros de fondos blandos, a diferencia de la traza actual que posee secciones de suelo rocoso que es necesario dinamitar con alto costo económico y ambiental. Alcanzar los 42 pies y los 38 pies desde la producción agroindustrial al mar por esta ruta implica mucho menos dragado de apertura y uno muy escaso de mantenimiento, con el beneficio que ello implica para la baja de costos y la competitividad de nuestros exportadores. La zona núcleo agroexportadora, tendría acceso directo por una ruta mucho más profunda navegando hacia el norte hasta Confluencia, para desde allí tomar la ruta Paraná Guazú, Canales a Martín García y Canal Magdalena. Para la zona portuaria industrial de Campana Zárate, el acceso estaría a través del canal Martín Irigoyen. Se trata de una vía artificial construida en 1903 que vincula el Paraná de las Palmas con el Pasaje Talavera y el Guazú, el que habría que profundizar y ensanchar, obra que no requiere gran costo en relación al beneficio que se obtendría.
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