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» La voz
Fecha: 28/04/2024 02:27
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No será una negociación más la que está convocada para este lunes a las 9 por la crisis de los interurbanos. La reunión está precedida de una convocatoria del gremio de los choferes, Aoita, a ponerle fecha de inicio a un paro por tiempo indeterminado, la palada de tierra que falta para sepultar el sistema en crisis. Empresarios, funcionarios y los propios sindicalistas se sentarán a intentar una solución por la vía del diálogo, luego de haber intercambiado durante todo el viernes de paro y el fin de semana mensajes de WhatsApp furiosos, con chicanas, acusaciones y advertencias de distintos tonos, los más elevados cercanos a la extorsión. El director de Transporte de la Provincia, Cristian Sansalone, llegó a filtrar en una entrevista radial su queja contra los empresarios agrupados en Fetap, de quienes dijo que empujan al paro a los choferes para que el Gobierno de Córdoba solucione el problema con la reposición de los subsidios. En el gremio creen que el complot es de los otros dos actores, el Gobierno y las empresas, para producir un ajuste y justificar numerosos despidos. Ven detrás de la negativa rotunda a poner más subsidios o mejorar las ofertas salariales la búsqueda de achicar el sistema y el número de conductores. Las empresas que controlan la mayoría del sistema también desconfían. Creen que fue una jugada del Gobierno y del gremio la oferta que presentó la cámara alternativa, Asetac, de dos pagos no remunerativos de 350 mil pesos, que el gremio se apuró a aceptar y que Fetap rechazó, para sostener la oferta de un 25%, que fue la que el gremio repudió y precedió los dos paros de la semana que pasó. Fetap tiene su propia pelea con la asociación que integran Buses Lep, Lumassa y CarCor. Y en esa disputa, sugieren que no todos los pasajes que se venden son declarados. Incluso, advierten algo que puede ser verificable: que se cancelan viajes con códigos QR pagados con billeteras virtuales, un medio no declarado ni incluido en las tres modalidades admitidas para viajar en un colectivo interurbano: la tarjeta TIN, la Cordobesa de Bancor o el efectivo, que nunca desapareció. Cuando se ajustaron las tarifas hasta llegar a acumular un 280% de aumento, la Provincia introdujo un cargo fijo de un tres por ciento del valor del boleto: un impuesto. No sólo retiró los subsidios, sino que buscó otra entrada de dinero a la caja con los viajes del interurbano. Las empresas, como agentes de retención, nunca pagaron hasta ahora lo que acumula ese cargo fijo. Ni se hicieron cruces y se devengaron estos fondos de lo que el Gobierno de Córdoba paga por boletos sociales, con el boleto educativo gratuito (BEG) como principal destino. Pero esa posibilidad está. Al menos uno de los ingredientes que la Provincia pone en la mesa para destrabar el conflicto es otro aumento del boleto. Estaría limitado a los viajes en horas pico y el porcentaje superaría el 10 por ciento. Gremios y empresas rechazan esta solución, porque entienden que el aumentazo, de golpe, es uno de los catalizadores de la actual crisis, porque hizo caer hasta un 30% la cantidad de pasajeros, y eso provocó que la recaudación, con tarifas mucho más caras, igualmente no cubra el costo de la operación. Como parece ser uno de las rasgos del momento en varios sectores de la economía, el techo para los aumentos de precios es la imposibilidad del grueso de la población de seguir pagando por esos productos o esos servicios. Es poco probable que se repongan los subsidios provinciales, que en diciembre eran de 1.500 millones de pesos mensuales. Tampoco se cree viable que la Provincia pague una proporción mayor al 50% en los boletos sociales. No lo dicen en público, pero las empresas piden que al menos se limiten las franjas horarias para el uso de esos boletos, para llenar los coches en horas valle y aprovechar las horas pico con pasajeros que pagan tarifas plenas. Tampoco dirán en voz alta la queja por la alta cantidad de pasajeros discapacitados, que no pagan nada y que, según los cálculos de las compañías, llegan a representar cerca de un seis por ciento del total de asientos ocupados. Todas discusiones incómodas, en un sistema que cobra caro un pésimo servicio, prestado por unidades que en un 30% superan los 10 años de antigüedad y que siguen circulando porque rige una emergencia en el transporte provincial que extiende la vida útil de esas unidades hasta los 15 años. 200 millones de pesos cuesta cada nueva unidad. La masa salarial, con el aumento que pide el gremio, cuesta menos de 15 colectivos nuevos. Y el sistema no la puede pagar.
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