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» La voz
Fecha: 28/04/2024 02:27
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Emergencia extrema, medidas extremas. Eso es lo que se viene para el sistema de transporte interurbano de la provincia de Córdoba que enfrenta en este 2024 la tercera crisis reciente del sector, quizá la más profunda y disruptiva de todas por una sencilla razón: no hay plata. Para eso está en marcha un plan de contingencia, aunque las dificultades para alcanzar un acuerdo paritario están demorando la puesta en marcha. El primer remezón fue en 2019, cuando el gobierno de Mauricio Macri recortó 60% los subsidios a los de mediana distancia y acotó el gasoil casi gratis que consumían las por entonces 43 empresas que operaban el sistema. Había más de 4.200 empleados que manejaban los 1.198 coches que circulaban por entonces, contando también los metropolitanos. Por goteo, el sistema se fue achicando: las frecuencias se recortaron 22% y quedaron 3.500 trabajadores. La segunda gran crisis fue en la pandemia, cuando se perdieron todos los pasajeros. Se calcula que un tercio no se subió más a un colectivo, las unidades fueron envejeciendo pero la Nación ponía 15% y la Provincia otro 15% y, a los ponchazos, funcionaba. Hasta que Milei dio de baja el fondo que asistía al languideciente sistema del interior. Hoy hay apenas 800 unidades en la calle, 3.065 choferes, la Provincia sacó su parte cuando la Nación cortó el subsidio y el pasaje se cayó al menos otro 20%: son a los que se les hizo imposible seguir a bordo después del 280% de aumento que la Provincia concedió desde diciembre a esta parte. El titular del gremio, Emilio Gramajo, rechaza el planteo que se escucha en la mesa de negociaciones en la que, formal e informalmente, vienen conversando todos: Aoita, Transporte de la Provincia, Asetac y Fetap, las dos cámaras que nuclean a las empresas. “Nos dicen que hay que hacer dos millones de kilómetros menos y hay que pasar a retiro 600 personas. Nosotros creemos que hay plata para pagarnos, pero la Fetap no blanquea por lo menos el 30% de los pasajes que vende y entonces, no les alcanza”, dice. El secretario de Transporte de la Provincia, Cristian Sansalone, sostiene que no hay manera de que un tercio de los boletos se escape del sistema. Arrancó el paro del transporte interurbano en Córdoba. (Ramiro Pereyra / La Voz) Hay dos discusiones, en planos diferentes: una, emergente, de plata. Asetac, que reúne a Lep, Lumassa y CarCor ofreció un bono no remunerativo de 350 mil pesos para abril, otro igual en mayo y 58% de aumento al básico en junio. La Fetap, 25% no remunerativo, que implica alrededor de 200 mil pesos sobre salarios promedio de 650 mil; menos que el bono anterior. Aoita buscaba arreglar porque se le rebela la tropa: hace 90 días que están en conflicto y la semana que viene cobrarían igual, o hasta menos si se aplican los descuentos por el paro. Aparentemente, la medida de fuerza comenzó con anuencia del empresariado porque ambas partes esperaban que sea la Provincia la que saliera al auxilio, pero hoy el gremio ya tiró la toalla y se convenció que el Estado no hará más aportes con la lógica anterior. “El municipio asiste con fondos al transporte urbano, se ha cansado de ponerle plata, pero creemos que no les interesa el interior porque los votos están en el Gran Córdoba”, cuestiona Alejandro Ugalde, asesor letrado de la Fetap. “Coincidimos en que hay que reestructurarlo, pero queremos reglas claras, que nos digan qué quieren”, agrega. En marzo, el sistema recaudó 7.898 millones de pesos, de los cuales 2.500 millones estuvieron garantizados por la Provincia mediante los boletos educativos (80% del total), del adulto mayor y social. La cámara pide que la Provincia pague el 100% de los boletos universales porque la otra mitad aducen va a cuenta de las empresas. Dicen que con eso les sobraría para atender el pedido de aumento salarial. El Grupo Sarmiento y Fonobus son las que más resisten. Insisten en que una provincia tan extensa, que conecta 360 localidades, tiene al menos un tercio de los corredores a pérdida que hay que subsidiar. El problema es que la Provincia dice que no y apuesta a la reconversión del sistema. SE trata poner el contador en cero y rediseñar el esquema con los pasajeros y los coches que hay. Y acá aparece la palabra maldita: hay que achicar el sistema. Los dos millones de kilómetros menos a recorrer que denuncia Gramajo representan una poda del 30% sobre el total que hoy se transita. Son 600 trabajadores los que deberían dejar el sistema. El gremio naturalmente resiste y las empresas aducen que no tienen fondos para las indemnizaciones. Acá sí, la Provincia podría dar un auxilio por única vez. Con tarifa, a estos valores, el pasajero está pagando a razón de $ 1.302 por kilómetro, haciendo el mínimo mantenimiento de las unidades. Para mantenerlas óptimamente, con reparación integral de motor y cambio de cubiertas, debiera estar 20% más: $1.561. “En marzo, todas las empresas tuvieron números negativos”, dice Ugalde. A eso hay que agregarle el impacto de lo que se termine arreglando en paritaria, lo que significa que en breve habrá otro aumento de tarifas. Normal funcionamiento del transporte interurbano de la ciudad de Córdoba. (José Gabriel Hernández / La Voz) Las claves para el reseteo del sistema El gobernador Martín Llaryora es terminante: ni un peso más por fuera de los boletos sociales que subsidian la demanda. El sistema, aún con los dos cimbronazos recientes, tiene una matriz de diseño inviable. Está pensado para que sea eso, un eterno barril sin fondos. El sistema público alcanza al 87% de la población, pasando por 360 localidades de las 427 que tiene la provincia. Hay muchas rutas deficitarias, en las que viajan dos, tres o 10 personas en coches que tienen capacidad para 40. Cuando el Estado pagaba por kilómetro recorrido, poco importaba que fueran los coches vacíos o con tres pasajeros. El problema es que esa lógica caducó. Hay un agregado adicional: el convenio de Aoita impide cortar los turnos en las “horas valle”, es decir, cuando los coches van vacíos vacíos y que podrían ser sacados de circulación. Tampoco existe la “monoconducción”, como tiene la UTA. Cuando van dos choferes, aunque uno vaya durmiendo, se considera que los dos van prestando servicios y después de ocho horas, ambos tendrán horas extras al 50 por ciento más. En ese marco, el Gobierno trabaja en un esquema de emergencia que se anunciará en cuanto se solucione el reclamo salarial: Servicios privados. Transporte habilitará a que otros medios de transporte cubran las rutas de menor volumen, como las trafics que hacen recorridos escolares o turísticos. Son los prestadores locales los que se podrían sumar, se daría trabajo y se saltearía el “costo Aoita” sin rediscutir el convenio. El problema acá es proveerles la validadora que permita emitir el pasaje y captar a los que tienen boletos sociales. No se descarta que, en esos casos puntuales, la Provincia abone el 100% del pasaje social o hasta colabore con alguna conexión. Esta habilitación supone un cambio de paradigma: las empresas se quedarían con los corredores rentables, la crema del negocio, y lo que da pérdidas se tiene que diseñar de otra manera porque el ómnibus de horario que viaja vacío es inviable. Intendentes, adentro. Las rutas que queden serán las de corredores troncales y hasta esos pueblos, los intendentes deberán aportar soluciones para acercar los vecinos de su localidad a la parada de ómnibus. La Provincia sostiene que el interurbano, cuando entra al pueblo a buscar gente, hace de urbano. A veces eso implica recorrer 10, 20 kilómetros y eso va sumando. La idea es concentrar las paradas en los pueblos centrales y que el intendente aporte recursos (un colectivo local, una camioneta, un remise) para acercar al vecino hasta allá. Pasajes low cost. El Ersep sostiene que el marco jurídico existente habilita a que Transporte, resolución mediante, permita flexibilizar las tarifas, de modo que alguna empresa pueda ofrecer promociones del tipo 2x1 o grandes descuentos para quienes definan su viaje dos horas antes de salir, por ejemplo. Por lo pronto, el próximo aumento se planea conceder sólo para las horas pico: que para el resto, que cada empresa decida. Cooperación extrema. Si bien la idea es que el sistema entre en competencia, con las reglas propias de un mercado no subsidiado, el objetivo es que no se superpongan los horarios de salida de un mismo destino y que las salidas se diagramen pensando en las necesidades del usuario. Todavía hay localidades con dos servicios de empresas diferentes y media hora de diferencia. ¿Incentivo a la inversión? Un paso más osado sería imitar lo que hizo Nación con las low cost, un segmento en el que la compañía aérea ya no tiene que esperar la licitación de una ruta. Si le interesa y está en condiciones de brindarla, la pide y la tiene. Algo así se imaginan en el mediano plazo en la Provincia, cuando aparezca el crédito que permita la inversión en nuevos coches. En el sector creen que para que el servicio sea bueno hay que sumar 300 unidades y si es así, volverán los pasajeros. Las concesiones de los ocho corredores en los que se divide el mapa cordobés vencen en abril del 2025, aunque en el marco de la emergencia, la Provincia podría revocar los contratos si se visibiliza el incumplimiento. Mejora en las opciones de pago. Como si tomar un colectivo ya no fuese una odisea, la Secretaría de Transporte de la gestión de Juan Schiaretti hizo que también pagarlo fuera un problema adicional. Con el argumento de que el chofer no podía tener plata arriba del colectivo, la Fetap diseñó una tarjeta prepaga que Transporte compró: el usuario debe cargar plata e inmovilizarla en la tarjeta TIN. Cuesta encontrar dónde cargarla y muchas veces la carga demora días enteros en impactar. Hay pueblos que no tienen dónde conseguir la tarjeta y, si la gente quiere pagar arriba del colectivo, el chofer no la deja. Está desde agosto pasado y apenas el 40% del pasaje la usa. La nueva administración coincide en que la plata es del usuario y que lo ideal es pagar con débito o una billetera virtual. Para eso se necesita una validadora que lea códigos QR o el chip de la tarjeta y sólo 200 de los 800 colectivos la tienen. Cuestan 2.500 dólares cada una.
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