28/04/2024 17:24
28/04/2024 17:24
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
28/04/2024 17:23
» La Nacion
Fecha: 29/03/2024 12:39
Escuchar WASHINGTON.- Los grandes buques causan grandes problemas. En 2021, el enorme portacontenedores Ever Given encalló en el Canal de Suez, dejando bloqueada esa crucial ruta marítima comercial entre Europa y Asia. Durante casi una semana, el buque atascado fue el centro de atención de un mundo hastiado por la pandemia que reaccionó con teorías disparatadas y memes aún más descabellados. Pero también hubo un impacto en el mundo real: por ese canal pasaban diariamente más de 10.000 millones de dólares en mercadería. El martes de esta semana, cerca de la 1.30 de la madrugada, un buque portacontenedores se estrelló contra un pilar de apoyo del puente Francis Scott Key, en Baltimore, y provocó el derrumbe casi inmediato del puente de 2,6 kilómetros. El colapso del puente interrumpió las operaciones del puerto de Baltimore, por el que en 2023 pasaron 81.000 millones de dólares de cargas del extranjero. Reconstruir el puente podría costar cientos de millones de dólares. El portacontenedores Ever Given, encallado en Suez, el 28 de marzo de 2021 - - Suez Canal Authority Se presume que en el siniestro perdieron la vida seis operarios que estaban en el puente, aunque los funcionarios dijeron que la señal de auxilio emitida por el buque permitió que la policía de la Autoridad de Transporte de Maryland cortara el tráfico en las cabeceras del puente, lo que probablemente evitó que hubiera más víctimas. Esos dos acontecimientos se produjeron con casi exactamente tres años de diferencia, a 8000 kilómetros de distancia y en circunstancias muy diferentes. Pero ambos involucraron esos enormes buques que se han convertido en la columna vertebral del comercio global. Con sus casi 400 metros de largo y 220.000 un tonelaje bruto, el Ever Given es lo que se conoce como un megabarco. El Dali, si bien a escala humana es enorme, es una nave menor, con una eslora de casi 300 metros y un tonelaje bruto de menos de 100.000. Estos buques son muy distintos al primer buque portacontenedores que resultó exitoso, un barco a vapor reconvertido que en 1956 hizo el trayecto de Nueva Jersey a Texas. Durante décadas, el tamaño de los buques portacontenedores fue creciendo lentamente, hasta que en los últimos 20 años se disparó, obligando a adaptar puertos y canales, a veces con un costo de miles de millones de dólares. Pero la nueva tecnología de las embarcaciones y la lógica de las economías de escala hicieron que los buques se volvieran cada vez más grandes. Vista aérea de los restos del puente Francis Scott Key tras ser embestido por el buque carguero Dali, en Baltimore ERIN SCHAFF - NYTNS El puente Key fue inaugurado en 1977 a un costo equivalente en cifras actuales de 316 millones de dólares. Era una obra de ingeniería monumental, y sin embargo no pudo soportar el embate de un buque portacontenedores moderno. De hecho, el pilar de ningún puente puede soportar el impacto de un buque del tamaño del Dali, señala Benjamin W. Schafer, profesor de sistemas y procesos de ingeniería civil en la Universidad Johns Hopkins. “Los buques portacontenedores son descomunales”, dice Schafer. Los accidentes no son el único motivo de preocupación para la navegación moderna. Cerca del 90% del comercio internacional se trafica a través de los océanos. Estos gigantes de los mares atraviesan numerosas zonas de conflicto geopolítico, donde los actores advierten que bloquear uno o dos buques puede tener un impacto global que supera por lejos su apuesta inicial. Misiles y drones Si bien el comercio marítimo siempre sufrió el impacto de la guerra, el tamaño de los buques actuales implica que un solo misil acertado o un ataque con dron puede averiar un buque con centenares de miles de toneladas. El año pasado, luego de que los ataques del 7 de octubre de Hamas contra Israel dieran paso a un masivo asalto israelí sobre el enclave palestino de Gaza, el grupo militante yemení conocido como los hutíes empezó a atacar buques petroleros y portacontenedores en el estrecho de Bab al Mandeb. Los rebeldes hutíes capturan un barco en el mar Rojo (Archivo) Los ataques cerraron efectivamente el acceso al mar Rojo, y por consiguiente, al Canal de Suez, y obligaron a varios transportistas de cargas a desviar sus viajes hacia el sur, alrededor del extremo sur de África, con una demora de diez días en comparación con un viaje promedio. En consecuencia, los costos del transporte global aumentaron, y los expertos de cadenas de suministros estiman que si la interrupción llega a durar todo el año, los precios que le llegan al consumidor global podrían aumentar hasta un 2%. A pesar de los esfuerzos de Estados Unidos y sus aliados para castigar a los hutíes por los ataques, todavía no lograron resultados satisfactorios. Cuellos de botella El estrecho de Bab al-Mandeb es solo un posible cuello de botella para el comercio global. Del otro lado de la península arábiga se encuentra el estrecho de Ormuz, donde las tensiones entre la Guardia Revolucionaria Islámica y los buques comerciales suelen ser tensas. También está el Mar Negro, donde Rusia pudo bloquear varios cargamentos de granos ucranianos desde el comienzo de la guerra, en febrero de 2022, cuando invadió a su vecino. Además del Canal de Suez, el Canal de Panamá también representa una preocupación cada vez mayor para el comercio global. Si bien es un atajo a lo largo de América, depende del agua de lluvia y fue asolado durante meses por condiciones de sequía. Un buque gigante pasa por el Canal de Panamá. Esta vía tampoco está libre de riesgos para el comercio internacional CANAL DE PANAMA - CANAL DE PANAMA En Asia existen temores sobre rutas estratégicas como el estrecho de Malaca, que conecta el océano Índico con el mar de China Meridional entre Indonesia y Malasia, así como el estrecho de Taiwán, el cuerpo de agua que separa de China a la isla autónoma. Asia es una región particularmente preocupante en materia de cargueros. Este año, organizaciones laborales de Estados Unidos le escribieron a la administración Biden para que demandara un alivio comercial para la industria astillera estadounidense, mientras señalaba que los buques construidos en China, muchos de ellos enormes megabarcos construidos por empresas propiedad del Estado, ahora dominan el comercio marítimo global. Como escribió Rana Foroohar este mes en The Financial Times, en las últimas décadas “Estados Unidos básicamente dejó de construir sus propios buques”. Algunos de los motivos que explican este retiro de la industria astillera norteamericana es que los materiales y los componentes brutos necesarios para construir estos nuevos buques ya no se producen en Estados Unidos. Irónicamente, estas industrias son víctimas de la deslocalización, que recién se volvió posible tras el aumento del comercio global favorecido por estos nuevos buques gigantes. En esta imagen proporcionada por la Marina de Estados Unidos, el USS Chung-Hoon observa a un barco de la Marina china, que realiza una maniobra descrita como "insegura" en el Estrecho de Taiwán, el sábado 3 de junio de 2023 En muchos sentidos, los portacontenedores gigantes son un símbolo de nuestra época. El portacontenedores Dali navegaba en aguas estadounidenses, pero el buque fue construido por la empresa coreana Hyundai, estaba operado por una tripulación de nacionales indios, su propietario era una empresa singapurense y cargaba contenedores de parte de un gigante del transporte danés que iba camino a Sri Lanka. Este tipo de operación multinacional en un solo buque no es algo infrecuente. El mes pasado, cuando los hutíes atacaron un buque que transportaba decenas de miles de toneladas de fertilizante de Arabia Saudita a Bulgaria, justificaron su accionar diciendo que el buque era británico y por lo tanto pertenecía a un aliado de Israel, a quien están enfrentados por la guerra en Gaza. El buque, llamado Rubymar, terminó hundiéndose. Pero el único vínculo entre Gran Bretaña y el Rubymar es que, según una base de datos marítima, su propietario tenía domicilio en un departamento de Southhampton, Inglaterra. Como señaló The Financial Times, el buque “navegaba con bandera de Belice, estaba dirigido por una empresa de gestión de buques con sede en Beirut, realizaba un viaje organizado por otro operador libanés y tenía una tripulación mayormente siria”. Imagen satelital del buque de bandera beliceña Rubymar en el mar Rojo el viernes 1 de marzo de 2024 Maxar Technologies - Maxar Technologies Esos turbios sistemas transnacionales son resultado de la globalización rampante que hizo posible un boom de crecimiento económico durante décadas. Pero esos sistemas no siempre funcionan. Además del riesgo de chocar con un puente, de chanflearse mientras atraviesan un canal, o de ser bombardeados por milicias regionales, esos gigantes de los mares representan un oligopolio sin competidores, y cuyas dudosas prácticas empresariales por lo general incluyen la mano de obra no regulada, como escribió Rachel Premack en una aguda crítica para la plataforma Freight Waves en 2022. Ahora los investigadores analizan si el corte de corriente que parece haber hecho que el Dali colisione con el Puente Key fue causado por combustible sucio, contaminado con suciedad, agua y algas, que tal vez hayan obstruido los filtros del principal generador eléctrico de la nave. Ian Ralby, CEO de la consultora de seguridad marítima IR Consilium, dice que los riesgos se ven exacerbados por la disrupción generalizada de las rutas navieras globales. “La realidad es que algunos barcos tal vez se estén abasteciendo de combustibles en lugares donde no hay garantías de la calidad de lo que cargan en los tanques”, apunta el consultor marítimo. Por Adam Taylor Traducción de Jaime Arrambide The Washington Post
Ver noticia original
Examedia © 2024
Desarrollado por